Can alto can basso
La sezione principale di questo articolo potrebbe essere troppo breve per riassumere adeguatamente i punti chiave. Si prega di prendere in considerazione la possibilità di ampliare l’introduzione per fornire una panoramica accessibile di tutti gli aspetti importanti dell’articolo. (Novembre 2020)
Il Controller Area Network (CAN bus) è un robusto standard di bus per veicoli progettato per consentire ai microcontrollori e ai dispositivi di comunicare tra loro senza l’ausilio di un computer host. È un protocollo basato su messaggi, progettato originariamente per il cablaggio elettrico multiplex all’interno delle automobili per risparmiare rame, ma può essere utilizzato anche in molti altri contesti. Per ogni dispositivo, i dati contenuti in un frame vengono trasmessi in modo seriale, ma in modo tale che se più dispositivi trasmettono contemporaneamente, il dispositivo con la priorità più alta può continuare mentre gli altri si ritirano. I frame vengono ricevuti da tutti i dispositivi, compreso quello che trasmette.
Lo sviluppo del bus CAN è iniziato nel 1983 presso la Robert Bosch GmbH.[1] Il protocollo è stato presentato ufficialmente nel 1986 alla conferenza della Society of Automotive Engineers (SAE) a Detroit, Michigan. I primi chip controller CAN sono stati introdotti da Intel nel 1987 e poco dopo da Philips.[1] Nel 1991, la Mercedes-Benz W140 è stata la prima vettura di serie a disporre di un sistema di cablaggio multiplex basato su CAN.[2][3]
Può livelli di tensione
Questa pagina si riferisce a reti CAN con velocità di trasmissione fino a 1 Mbit/s. Se si lavora con bit rate superiori, come ad esempio quelli utilizzati per il CAN FD, le informazioni fornite in questa pagina devono essere esaminate per verificarne l’applicabilità in ogni singolo caso. Per ulteriori informazioni, consultare le linee guida e le raccomandazioni CiA® CAN FD (https://www.can-cia.org/).
La flessibilità nella progettazione delle reti CAN è uno dei principali punti di forza delle varie estensioni basate sullo standard CAN ISO11898-2, come CANopen, ARINC825, DeviceNet e NMEA2000. Tuttavia, sfruttare questa flessibilità richiede assolutamente una progettazione della rete che tenga conto delle interazioni di tutti i parametri della rete.
In alcuni casi, le organizzazioni CAN hanno adattato il campo di applicazione del CAN nelle loro specifiche per consentire applicazioni al di fuori dello standard ISO 11898. Hanno imposto restrizioni a livello di sistema sulla velocità dei dati, sulla lunghezza delle linee e sui carichi parassiti del bus.
Tuttavia, quando si progettano reti CAN, si deve sempre prevedere un margine per le perdite di segnale sull’intero sistema e sul cablaggio, i carichi parassiti, gli squilibri della rete, le differenze di potenziale rispetto al potenziale di terra e le integrazioni di segnale. Pertanto, il numero massimo di nodi, le lunghezze dei bus e le lunghezze degli stub possono differire dal numero teoricamente possibile!
Cablaggio can bus
controllo. Il protocollo CAN Bus è stato originariamente sviluppato per l’industria automobilistica, al fine di collegare la trasmissione, gli airbag, i freni antibloccaggio/ABS, il cruise control, il servosterzo elettrico, i sistemi audio, gli alzacristalli elettrici, le portiere, la regolazione degli specchietti, la batteria e i sistemi di ricarica per le auto ibride/elettriche, ecc.
La trasmissione dei dati CAN utilizza un metodo di arbitrato bitwise senza perdite per la risoluzione delle controversie. Questo metodo di arbitraggio richiede che tutti i nodi della rete CAN siano sincronizzati per campionare ogni bit della rete CAN nello stesso momento. Per questo motivo, alcuni chiamano il CAN sincrono. (Sfortunatamente, il termine sincrono è impreciso in quanto
In CANopen sono disponibili indirizzi unici per un massimo di 127 nodi sul bus. Tuttavia, il limite fisico pratico dei nodi è di circa 110 unità per bus. In J1939, sono disponibili 253 indirizzi univoci.
Le specifiche CAN utilizzano i termini “bit dominanti” e “bit recessivi”. Dominante è uno 0 logico (portato attivamente ad una tensione dal trasmettitore) Recessivo è un 1 logico (riportato passivamente ad una tensione da un trasmettitore).
Decodificatore can bus
L’adattatore CAN deve essere impostato sul numero di programma che dipende dal modello del veicolo. Il numero di programma necessario è sempre scritto sullo schema di montaggio dell’adattatore CAN. Per poter inserire il numero di programma nell’adattatore, la data del software dell’adattatore CAN deve essere più recente della data dello schema di connessione.
Il numero di programma dell’adattatore CAN può essere impostato tramite Teltonika Configurator → (1) Adattatore CAN → (2) Numero di programma. Una volta inserito il numero di programma, premere il pulsante (3) Save to device per salvare il numero di programma inserito nell’FMB1YX.
Quando l’FMB1YX è collegato all’adattatore CAN, l’utente può vedere tutte le informazioni ricevute dal veicolo in Teltonika Configurator → Status → CAN Adapter tab o Teltonika Configurator → CAN Adapter section. Nella scheda Status → CAN Adapter si possono vedere le informazioni sull’adattatore CAN e i suoi parametri leggibili. Nella sezione CAN Adapter è possibile configurare il CAN Adapter e vedere i dati del bus CAN in arrivo evidenziati dal colore di sfondo verde. I dati in arrivo in entrambe le sezioni vengono aggiornati automaticamente ogni 5 secondi. I dati del bus CAN che dovrebbero essere leggibili dal vostro veicolo sono forniti nella “lista dei veicoli supportati dall’adattatore CAN”, che potete ottenere dal rappresentante Teltonika.